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(Daily Issue)電動車市場蓬勃發展 台廠商機盤點
- 杜念魯／台北
在全球節能減排的趨勢引領下，採用新能源的電動載具市場持續蓬勃發展，由於電動載具不僅是動力來源不同於傳統燃油車，在結構與產業型態上也不同於以往，也因此造成產業界的全面投入。Tesla在市場上的成功與造成的威脅，促發了產業界及供應鏈的敏感神經，除了Tesla之類的新創業者外，包括傳統車廠及軟體服務業者等都投入了電動載具的領域。顛覆產業型態的同時，也創造了更多的市場商機。
電動車市場發展趨勢與潛力
DIGITIMES Research指出，2020年因受疫情肆虐全球的影響，全球汽車市場的銷售量由2019年的8,300萬輛，降至2020年僅剩下6,800萬輛，年減率達18.1%。即便2021年遞延性消費需求浮現，汽車銷售量有所回溫，但爆發車用晶片供給不足，致使整體市場的成長不如預期。
即便如此，電動車市場成長趨勢依舊不受影響。根據統計，2020年全球電動車銷售量為314.6萬輛，年增高達43%，其中又以歐洲、中國及美國為主要成長來源。
由於歐洲及中國將持續延續先前鼓勵電動車發展的政策，再加上自拜登上台後，對於電動車相關產業的積極推廣，因此預估2021年全球電動車銷售量將突破470萬輛，且主要國家禁售燃油車時程落在2025~2035年，故預計2025年全球電動車銷售量將接近1,800萬輛，滲透率超過20%。
龐大的潛在商機，讓相關業者們紛紛意欲投入其中劃分地盤。電動車不同於傳統燃油車產業，不論是市場、商業模式，甚至產業的供應鏈都將重新組合建置，再加上電動車高度電子化、電氣化、資訊化及網路化的發展趨勢，更是吸引了不少在資通訊產業界中的大哥們的眼光。
不僅是因為電動車興起所帶動的新興產業與相關供應鏈飛速的發展與成長，就連傳統車廠也感受到相當壓力，近年也接連針對車輛電動化進行投資轉型，希望能延續自身在傳統汽車市場中所佔有的地位。
台灣目前既有的優勢基礎
有鑑於電動車今後市場的龐大商機，目前除了Tesla這種已經在市場上佔有領導地位的電動車業者外，更吸引了像是Fisker、Faraday Future、小鵬、蔚來等新一代的新創廠意欲角逐王者寶座。當然，福斯汽車(Volkswagen)、通用(GM)、福特(Ford)、現代汽車(Hyundai Motor)、豐田(Toyota)、日產(Nissan)等傳統車廠自然也不會甘心落於人後。而資訊化、系統化的風潮，也吸引了BAT(百度/阿里巴巴/騰訊)、蘋果(Apple)等以應用服務平台起家的科技大廠對電動車市場的興趣；甚至連在消費性電子產品市場上獨樹一格的小米，也都投入百億美元從事電動車發展。
面對市場蓬勃發展的熱潮，台灣雖然在市場及品牌上的支持力道不足，但並未因此影響了相關業者投入市場的意願。畢竟，在資通訊產業供應鏈中的領導地位，以及早年Tesla的零組件重要供應鏈夥伴，再加上誘人的龐大商機，台灣業者是怎樣都不可能缺席。
只是面對龐大的電動車供應鏈市場，台灣業者除非是像當年在Tesla默默無聞，全世界沒有太多供應商願意協助其進行生產的情況下，獲得接觸的機會。否則目前電動車這賽道上，不論是新創業者、既有車廠還是科技業者，若不是擁有龐大資產或豐厚身家，就是背後站著一個頂樑大柱，以目前多數台灣業者的規模，若想憑藉一己之力直接與這些產業當紅炸子雞接觸，似乎有些不切實際。
但如果能聚集眾人之力，形成一個在規模上不遜於這些業者的新勢力，想要能對等交流的機會，也將會相對大了許多。
但是要展現台灣業者們最具有競爭力與優勢的一面，不僅要能切入產業供應鏈，更要透過是自身的優勢，吸引相關業者主動前來接洽合作的可行性。首先要瞭解的是台灣業者們在針對不同類型的電動車業者時，能提供的服務有哪些，又有哪些是需要再強化彌補的部分。
台灣在電動車產業可發展的新領域：零組件
對於生產製造方面的實力，憑藉著長期在消費性電子產業中累積的經驗，台灣業者可說是相當豐富且擅長。所以，多數台灣業者也都希望藉由零組件的供應來切入產業供應鏈中。特別是由於得三電者得天下的說法出來之後，針對電池、電機與電控相關的零組件領域，更成了許多業者垂涎的部分。
雖然與傳統燃油車相比，電動車整體所需要的零組件，在數量上是比傳統的燃油車少了許多。DIGITIMES Research研究顯示，傳統燃油車與電動車最主要的零組件差異在於引擎、驅動／傳動／變速系統、及電裝／電子零件等三大部分。
特別是燃油車時代引擎結構相當複雜，佔整車成本的23%；而在驅動／傳動與變速系統上所需要的零組件也比電動車多上許多。由於電動車的構造相對簡單，所以零組件的數量對比傳統燃油車而言，減少了將近37%。
不過，由於引擎與驅動／傳動／變速系統，原本就不是台灣業者主力強項，因此整體影響有限；反倒是在車體，以及因應資訊化／網路化／電子化而需要大量資通訊產業進駐的電裝、電子零件領域中，台灣業者有機會進一步獲得更多的市場分額。
像是電動馬達相關領域，中鋼的馬達電磁鋼片、富田電機的定子轉子、和大工業的減速齒輪，還有台達電的動力系統；車電系統中台灣半導體供應鏈所負責的晶片、和碩的中控電腦、廣達的ECU、友達的車用面板、亞光的車載鏡頭；還有乙盛、和勤、為升、同致、正崴、貿聯、凡甲、胡連等業者的各式車用扣件、車用零組件；或是在與電動車發展息息相關的充電系統中發展的健和興、飛宏等業者。
許多業者不僅是切入了電動車業者的供應鏈中，更有甚者已經直接打入像是GM、BMW等品牌車廠的供應鏈中。
從零組件轉到次系統發展的機會
只是與傳統車廠一旦通過認證，只要不出致命意外，則可能永保供應鏈地位的情況不盡相同；特別是在電動車市場日漸茁壯的情況下，許多與安全性關連較小的零組件也逐漸出現與消費性電子產業類似的情況。
也就是除非在技術上有獨到之處，或憑藉不同實力獲得獨家供應商的地位，否則供應商之間的競爭，以及來自客戶端的成本壓力，也將隨著新進電動車業者的持續增加，而逐漸在電動車產業的供應鏈中成為常態。
與消費性電子產業發展相同，所有電動車的零組件供應商，也已經規劃有逐步朝向模組、系統方向發展的意願；也可能是尋求通過與客戶的共同開發，來提升自己在產業供應鏈中的價值及地位。
只是要從零組件供應鏈轉型成為模組甚至是次系統／系統供應鏈的過程並不簡單，特別是許多業者投入的都是與電池、電機、電控這些關鍵核心次系統為主。在這些關鍵系統的市場發展上，想要從零組件進一步發展到模組／次系統及系統的規模，甚至獲得客戶的認可及採用，需要的不僅是時間，還有背後龐大研發資源的投入，這也限制了中小型業者進一步發展的可能。
以目前在動力系統發展上最具成績的台達電為例，經過了長時間的發展，台達電先前也多停留在以零組件供應為主的階段，近年才陸續有次系統模組的出現，至於要發展到完整系統的部分，台達電本身預估則要等到2025年之後。但，不要忘記的是，台達電的電動車事業經過了10年多的發展，目前還沒能達到損益兩平的目標，沒有堅定的決心與執行力，又有多少台灣業者可以做到這種程度。
潛在的市場發展機會：應用服務
不過，隨著電動車相關應用的逐漸成熟，也為台灣業者在硬體製造供應鏈之外，提供了一個新的可能發展方向。
電動車市場的迅猛發展，為汽車產業掀起了自駕(Autonomous)、聯網(Connected)、電動(Electric)與共享(Shared)，合稱CASE的發展趨勢。除了電動化所需要的硬體平台轉換外，在連網、自駕、共享方面，其實也都存在著廣大的商機。
業者表示，隨著CASE概念深植市場，今後與電動車相關的服務，多數會透過雲端連網的方式完成，與軟體相關的價值也將逐步提高。更有甚者認為，今後電動車將會變成如同智慧型手機般的載體，不論是應用服務、系統／效能升級，都會透過軟體的方式達成。所以許多與車聯網、車網應用、空中下載(OTA)的相關產業也將隨之崛起。
一般認為，隨著自駕技術的發展，未來電動車或各式載具往共享的方向發展機會大增，這將會導致電動車／載具與目前多半為私有的情況大不相同。再加上，汽車／載具電動化／智慧化之後，不僅是改變了生產製造供應鏈生態，連帶包括後續維修保固的產業型態也將出現翻轉。
而與車輛／載具相關應用服務的範圍，也將從載具本身的應用服務，進一步延伸到載具與乘用人之間的關連，甚至與個人在出行前、出行過程中及到達目的地之後的各種行為與需求產生關連。
由於台灣缺乏市場與品牌的支持，因此長期以來，在汽車或載具產業中，多僅能在硬體供應鏈中尋求最大商機。不過，全球汽車產業在這波智慧化的過程中，正在發生不一樣的轉變。
面對今後可能是一個全新的產業／應用環境，如果業者還僅是尋思著要降低成本，或在硬體規格上較勁，可能將會錯失另一個極具發展潛力的新藍海。
責任編輯：舒能翊
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